Казахстан включился в борьбу за китайский транзит и на своей территории активно претворяет в жизнь один из самых амбициозных инфраструктурных проектов столетия — «Новый шёлковый путь». Страна намерена стать ключевым перевалочным пунктом на пути китайских товаров к мировым рынкам
Россия и Казахстан — союзники или соперники?
Транзит — это сфера, где экономика тесно переплетается с геополитикой. Маршруты следования грузов определяются не только в соответствии с бизнес-логикой, но и с определённым стратегическим расчётом.
Если китайцы выберут для своих грузов маршрут, наиболее протяженный по территории Казахстана, это означает, что часть потенциального грузопотока уйдёт с Транссиба. Вопрос конкуренции казахстанского «шёлкового» маршрута с российской железнодорожной магистралью, по словам вице-президента КТЖ Каната Алпысбаева, не раз обсуждался российской стороной. «Мы говорим о том, что есть экономическая логика. Грузы из западных районов Китая — с Урумчи — не будет выгодно везти через Забайкальск, а товары из Харбина — через Казахстан», — объясняет Алпысбаев.
В вопросах ведения бизнеса наши партнёры по ЕАЭС настаивают на принципе «интеграции и взаимодополняемости». Казахстанский истеблишмент подчёркивает важность сотрудничества с Россией. Объединенная транспортно-логистическая компания, созданная в 2014 году железнодорожными администрациями Белоруссии, России и Казахстана, — это «один из первых интеграционных проектов в сфере транспортной логистики в рамках ЕАЭС», отмечает вице-президент КТЖ.
В руководстве Казахстанских железных дорог подчеркивают: Россия и Казахстан не конкурируют между собой за китайские грузы, более того, страны являются союзниками в борьбе за транзит в глобальном масштабе. «Мы ставим перед собой задачу взять хотя бы десять процентов от всех грузоперевозок, которые сейчас осуществляются между Китаем и Европой», — говорит Алпысбаев.
Вице-президент КТЖ также обращает внимание на существующий в контейнерных перевозках дисбаланс — 90% грузов идут из Азии в Европу. По словам Алпысбаева, «груз в обратном направлении искать очень тяжело». Для этого необходимы совместные усилия казахстанской, российской и белорусской сторон.
«Мы одновременно и конкурируем, и обречены на сотрудничество. Как известно, Казахстан с Белоруссией не граничит», — комментирует Андрей Карпов. По словам эксперта, наиболее выгодным для России является такой маршрут, по которому китайский груз «заходит» на территорию РФ в районе Владивостока, «на крайний случай — в Улан-Удэ». Тогда получается задействовать Транссиб и получить наибольшую добавленную стоимость.
Однако у экспертов есть опасения, что в конечном итоге Транссиб всё-таки проиграет «шёлковым» маршрутам Казахстана и китайские грузы пойдут в обход России. У России (в отличие от Казахстана) нет чётко сформулированной национальной стратегии развития транзитного потенциала. Пока разговоры о превращении России в транзитную державу и мост между Востоком и Западом так и остаются разговорами. «Россия упустила шанс реализовать свой транзитный потенциал, — считает Карпов. — Если бы мы подсуетились десять лет назад и вложили свои сверхдоходы от нефти в модернизацию БАМа и Транссиба, более системно подошли к этому вопросу, то сейчас Россия могла бы предложить Китаю готовую инфраструктуру». В этом случае китайские грузы пошли бы мимо Казахстана, считает специалист. Теперь инициативу материковых маршрутов перехватил Китай. Пути прохождения грузов в рамках «Шёлкового пути» будут определяться в соответствии с китайской логикой. Как отмечает Карпов, в интересах Пекина направить свои грузопотоки максимально по территории Казахстана, где рычагов влияния у китайцев больше, и тем самым уменьшить свою зависимость от России. Такой маршрут является наиболее логичным для китайской стороны в свете нарастающей интеграции Астаны и Пекина.
По мнению Карпова, один из шансов не оказаться на обочине «Шелкового пути» — это доказать и обосновать необходимость альтернативного ответвления северного маршрута китайского коридора на порты Ленинградской области и Петербурга. Такой маршрут сводит к минимуму число стран-транзитёров. Однако здесь российские порты соперничают за китайский груз с прибалтийскими морскими гаванями, которые уже вовсю развивают сотрудничество с Казахстаном.
Читать материал полностью на http://regnum.ru/news/economy/2006996.html